华丽转身：宝山邮轮港是如何建成的？丨改革开放亲历者说

2018年12月17日 15:04　 来源:红色之声 选稿:蒋云倩

　　原标题：华丽转身：宝山邮轮港是如何建成的？丨改革开放亲历者说

　　在改革开放40周年到来之际，中共上海市委党史研究室与东方网“红色之声”（ID：hszs1921）联合推出“改革开放亲历者说”系列报道。

　　今天，让我们来听听宝山区委书记汪泓和宝山区滨江开发建设管理委员会常务副主任王友农讲述他们在吴淞口国际邮轮港建设和宝山滨江的转型发展中所做的工作。

　　口述：汪泓王友农

　　采访：谭柏杉王素炎厉莹贾如意

　　整理：贾如意厉莹

　　时间：2016年3月3日

　　人物介绍

　　汪泓，1961年4月生。曾任上海市总工会副主席，上海工程技术大学校长等职。2013年7月至今，任中共宝山区委书记。在宝山任职以来，大力推动宝山邮轮产业发展，主导了宝山滨江带的转型升级。

　　王友农，1969年12月生。2014年11月至今任宝山区滨江开发建设管理委员会常务副主任、吴淞口国际邮轮港专项工程建设指挥部常务副总指挥、上海吴淞口开发有限公司党支部书记（党委书记）、董事长，上海吴淞口国际邮轮港公司党总支书记、董事长。在滨江开发建设管理委员会任职以来，参与推动了吴淞口国际邮轮港建设，见证了宝山滨江的转型发展。

　　乘势借力，启动邮轮港建设项目

　　2002年1月，市委、市政府为重塑浦江两岸功能，适时提出遵循“百年大计，世纪精品”的原则，启动黄浦江两岸综合开发。最初浦江两岸开发的重点在市中心，宝山滨江一开始并没有列入开发计划，后来规划范围扩大到南起徐浦大桥北至吴淞口，因此，宝山也成立了开发机构，在业务上接受市浦江办的指导。2005年12月，区里编制出台《上海市宝山区区域总体规划》，把宝山区域空间布局概括为“一带两轴三分区”，其中“一带”就是指长江、黄浦江滨江发展带。这样就正式把滨江列入宝山发展的重要环节、重点区域，滨江地区功能得到重视，滨江开发上升为全区重大战略。

　　△吴淞口国际邮轮港

　　自2004年十六铺客运码头定期航线迁到了吴淞客运中心，我们就与市建交委建立了密切的联系。当我们从他们那了解到新邮轮码头准备选址这一情况后，就和长航集团商量，提出是否可以把长航货运老码头改建成新邮轮码头。应该说当时提出这个建议是很大胆的，大家觉得好像不大可能，怎么可能说建码头就建码头。好在区领导非常有眼光，觉得新邮轮码头是一个非常重要的建设项目，将会成为今后上海对外的水上门户，同时改变宝山沿长江没有一米经营性岸线的尴尬局面，也是宝山滨江最好的转型发展机遇。

　　建设吴淞口国际邮轮港宝山具有显而易见的优势：一是宝山通江达海，腹地广阔、岸线较长、航道稳定、水深条件能够满足大型邮轮进出港，光能用于滨江发展的区域就有40平方公里左右，境内有较为集中的修造船基地，这是上海其他地区难以望其项背的一个先决条件，而且当时宝山也正在谋划滨江转型；二是皇家加勒比等几家全球著名的邮轮公司希望乘着上海世博会的东风，将他们的大邮轮停靠在上海，因为宝山有水域优势，他们也在和我们积极地联系；三是当时外高桥码头的作业量已经超过了其负载，没有必要再做这件事。

　　2008年上半年，我们形成了一个关于上海邮轮旅游发展、邮轮码头建设的方案并将其提交给市里，我们提出上海港一港两码头，即7万吨以下小船靠泊在上海港国际客运中心，7万吨以上的大邮轮停靠在吴淞口国际邮轮码头。这样，在2009年，宝山得到了市委、市政府的批复，炮台湾船舶基地，也就是现在宝杨路1号那边，被上海市政府确定为新的邮轮码头建设基地。

　　乘风破浪，建设国际一流邮轮港

　　2008年12月8日，邮轮港建设正式开工。项目开始不久，就碰到了不少困难，由于我们的码头与客运中心即“东方之睛”都选址在水上，没有用地，方案虽得到了市发改委的备案，但却得不到规土局的审批，后来，我们向市交通运输和港口管理局申请港口设施建设立项，规划才被批下来，这在法律法规上是重大突破。

　　△吴淞口国际邮轮港开工奠基仪式

　　在建设过程中，我们遇到了一些技术上的难题，在设计施工上我们也进行了一些创新。比如码头如果与水流平行，水流会带动泥沙，在码头处不断淤积，这就需要不断地清淤，为了解决这个问题，我们设计码头的沿岸线有个7度的斜角，这就让水流在此反弹，把淤积的泥沙带走，这个设计也得到了日本码头专家的高度评价。

　　在整个建设中，施工人员加班加点，施工高峰时，现场共有8台汽车吊同时进行玻璃幕墙结构的安装施工。水上建设这么大规模体量、这么复杂的工程，恐怕上海少有。终于，到2011年10月15日，吴淞口国际邮轮港迎来了正式开港仪式。2012年，邮轮港开始试运营。

　　这时我们又碰到了一个问题，那就是船从哪里来？刚开始，外面的邮轮公司对我们不了解，觉得我们装备不齐，运营资质也缺乏。虽然我们邮轮港的水深可达13米，但是靠船的水流比较湍急，外国船长对停靠安全性有顾虑。

　　面对这样的情况，第一我们提供权威的分析报告让他们放心。通过各部门研究分析得出的水流、水文、地质等专业技术指标和专业报告，向他们宣传在这里航行的安全性，告诉他们虽然这里台风比较多，但是我们的锚地是安全的；通过我们与一关三检，即海关、国检、商检、边检的清晰报告，告诉他们，这里运营没问题。第二，我们结合吴淞口国际邮轮港自身的地理位置优势，推出一系列靠泊的优惠，来吸引他们。第三，我们组织的运营团队与国外邮轮公司一个个地进行谈判，与其建立战略联盟，甚至吸引他们投资到我们的一些经营领域来合作。包括皇家加勒比、歌诗达、地中海在内的世界十大邮轮公司中的前四位是我们那时的主攻目标。第四，适应邮轮公司在中国拓展的需要，为之提供帮助、推介，利用我们的资源，帮他们突破瓶颈；我们还搭建邮轮经济理论研究平台——上海邮轮经济研究中心，邀请上海、国内乃至世界研究邮轮的高级人才、专家，研究邮轮港的规划、邮轮经济的运用等，以此聚集邮轮经济资源。

　　△“大西洋”号上海首航

　　△“维多利亚”号上海首航

　　回想当初，邮轮港在规划初期虽有争议，但现在看来，正是因为有了邮轮港的建设，宝山才拥有了长江沿线774米的经营性岸线，我们才有机会提出整个滨江的圈围工程，长江、黄浦江交汇处沿线的老码头、老港区、老堆场、老厂房等得以进行一系列整体的功能和结构调整，“滨江带”才真正被盘活，这也极大地带动了宝山滨江的发展转型。

　　乘风扬帆，书写邮轮港新篇章

　　随着邮轮产业东移趋势加速和中国资本参与邮轮产业的热情不断升温，我们的邮轮港也得到迅猛发展，其中五大方面远超预期：

　　第一，靠泊总量远超预期。邮轮港一期项目设计通关能力为每年60.8万人次。2013年，运营第二年就接靠邮轮127艘次，接待出入境游客近63万人次。

　　第二，经营状况超过预期。2010年，吴淞口邮轮港发展有限公司提出“争取2015年邮轮靠泊业务的年经营利润达到2100万元左右”的目标，实际到2015年，实现利润总额4260万元，净利润3182万元，目前我们是国内唯一盈利的专业邮轮母港。

　　第三，对区域经济的带动远超预期。邮轮港每年吸引游客已达百万人次，港区周边餐饮、住宿、商业、交通等行业纷纷受益；与此同时，邮轮产业链得到加快培育，宝山已经引进了上海大昂邮轮旅游有限公司等近20家船务公司、旅行社等邮轮相关企业，邮轮母港企业集聚效应正逐步显现。

　　第四，在业界的影响力远超预期。邮轮港的建成运营将亚洲邮轮旅游带入“大船时代”；宝山创立了“上海邮轮旅游节”，举办了“中国邮轮经济发展高峰论坛”，承办了“中国邮轮产业发展大会”，搭建并推动形成了具有国际影响力的邮轮行业交流平台和市场推广平台。

　　第五，国家部委及市政府的支持重视远超预期。在“一带一路”国家战略背景下，邮轮港的发展多次得到了国家部委和市政府有关部门的政策聚集，特别是在推动海上丝绸之路邮轮旅游合作和推进自贸区与邮轮旅游发展实验区的区港联动中，邮轮港都是焦点之一。

　　未来我们将坚持“水岸联动、岛岸连接、港城融合”的开发思路，着力打造邮轮“旅游、船供、人才”三大邮轮要素市场，加快推进上海邮轮票务中心、上海邮轮物资供应中心和上海邮轮人才服务中心建设，不断完善邮轮母港功能。我们还将进一步深化探索从“邮轮码头”到“邮轮港”再到“邮轮城”的转型发展道路，推动生产型岸线向旅游休闲型岸线转变，将宝山滨江打造成为中国邮轮发展的先行区域和“上海长滩”，使之成为中国乃至亚洲邮轮门户港，最终完成从邮轮港到邮轮城的终极目标。